曾幾何時，本田以一款NSX成功打入超級跑車市場，將競爭的矛頭直指法拉利。同時也是這款NSX第一次將F1賽車的技術運用到了量產車上，于是本田這款將造車工藝發揮得淋漓盡致的超級跑車擁有了大量的擁躉。

性能升級讓NSX向賽車靠近

　　縱使在高科技越來越多的被運用在量產車上的今天，上世紀九十年代推出的NSX依舊能以均衡的實力吸引著愛好者的追隨。在改裝愛好者手里，大部分NSX被賦予了標準的日式風格，下面我們要說到的這輛NSX就是來自于日本關西地區的改裝代表作。

　　這輛NSX來自于Kakimoto racing，在整車的改裝中以均衡性能作為改裝的第一訴求，幾乎車身上的每一個細節都經過了性能化的升級。從引擎到外飾套件的改進，性能化升級讓NSX更加向賽車靠近。關于Kakimoto，如果對性能改裝稍有了解的話應該不會太陌生，作為日本最古老的排氣系統制造商，它們還在車輛的發動機性能升級方面有著自己獨到的見解。

 

 

 

　　既然是展示車，所以這輛NSX就注定要變得獨一無二。車上大部分零件都是Kakimoto定制化的產品，只供欣賞不供銷售。

　　外觀套件包括車輛前端的碳纖維前部擴散器、加寬的翼子板、尾翼等等。前端的擴散器采用了傳統的鴨式布局，結構上以最簡單的拉線式定位。

　　車輪采用RAYS Volk Racing CE28N輪轂和錦湖的半光頭胎組成，前輪尺寸為245/35 R18，輪轂尺寸18×8.5，后輪尺寸為285/35 R18，輪轂尺寸18×10.5。可調式避震器和壓縮量為8.9kg/mm的彈簧組成了懸掛系統的彈性部件。

 

 

 

空氣動力學改善成為重點

　　中置引擎的NSX在車頭部分留出了巨大的空間，Kakimoto在這里巧妙的定制了懸架避震塔并和整車加強件連為一體。由于NSX鋁制車身的關系，這些鋼制的防滾架無法通過焊接與車身相融合，所以Kakimoto用螺栓、鉚接甚至是粘接的方式將二者固定在一起。另外，ARC散熱器后方的風扇也是通過自定義的方式安裝上去的。

　　剎車采用的是Endless的六活塞系統，制動管以及高性能剎車盤隨時保證最佳的剎車效率。

　　車輛后方則更多的向GT跑車靠攏，巨大的后尾翼提供了足夠的下壓力，而雙側的進氣口在保證發動機充足空氣供應的同時還負責著后輪Brembo四活塞剎車的冷卻工作。

 

 

 

　　為了滿足高速行駛時整車的空氣動力學響應，除了保險杠下方和車側的擴散器之外，Kakimoto還在NSX的后保險杠上開了四個通風口。從雙側的進氣口進入的空氣在流經發動機后由通風口排出，排出的空氣和從擴散器周邊導流而來的空氣形成一個小型的渦流，空氣的復雜運動極大的推遲了在車輛尾部的氣流分離現象，有效的改善了整車的空氣動力學表現。

　　至于車輛的底盤部分，光滑而平整的蓋板將一切有可能影響到性能發揮的空氣流動都降到了最低。

　　下面我們來看看它的內部，原本就很輕的車門經過再次輕量化的改裝后開啟力度進一步降低，拉開車門后可以看到賽車化的內飾。

　　鋼制的防滾架和鋁制車身的連接在車廂位置通過鉚接的方式完成。

 

 

 

車輛內飾展現競技化風格

　　座椅采用Recaro的SP-G桶形賽車座椅，儀表板則使用了Defi的指針式儀表提供顯示。

　　為Motec M48 ECU走線是改裝中一項任務艱巨的工作，不過好在經過了紛繁復雜的布線之后，發動機得到了更好的匹配。

　　對于駕駛艙而言，作為一輛賽車它保持了最基本的性能，簡單的設備和齊全的輔助開關涵蓋了所有的內飾功能選擇，近乎于裸露的車身僅在方向盤上有一些麂皮絨的包裹。

 

 

 

　　Neko公司出品的LCD460顯示器和NSX整車透露出來的上世紀九十年代的風格非常搭調。這套設備可以用于顯示ECU輸入輸出的各種參數，在Kakimoto的NSX上它主要負責顯示發動機的空燃比。

　　中控臺上原本用于控制音響和空調的開關現如今被各式各樣的開關所取代。同時還可以看到Tilton出品的制動平衡調節器，這套裝置可用于快速調節賽車的制動裝置以適應不同賽道的抓地力需求。

　　最令人心動的部分在駕駛艙后方的發動機艙內，掀開引擎蓋后可以看到碳纖維的發動機飾蓋。在整潔的發動機艙內看不到時下流行的渦輪和機械增壓器，自然吸氣帶來的平順性遠非增壓發動機能比。同時Kakimoto改進之后的引擎在轉速和扭矩之間找到了一個完美的平衡，C30A發動機被更換了92mm的鍛造活塞，排量因此增加到3110cc。活塞連桿以及曲柄平衡塊都采用鈦合金材質，凸輪為自定義，同時還具有VTEC可變氣門正時系統。

 

 

 

進氣和排氣的平衡至關重要

　　中置發動機由于結構的原因散熱效率較低，所以Kakimoto打造了碳纖維的空氣箱保證發動機的進氣效率。

　　這一空氣箱的原理是通過車身側后方進氣的速度和實際流速產生的壓力差來實現，簡而言之是壓縮空氣的原理。在一定程度上，這彌補了自然吸氣發動機相比渦輪增壓發動機在性能上的缺失。

　　排氣系統是Kakimoto的老本行，在高功率的自然吸氣發動機里，進氣和排氣的平衡至關重要。過大口徑的排氣管在一定程度上會失去部分的功率和扭矩。很顯然這對于Kakimoto來說并不是問題，他們為了NSX Kakimoto特意定制了一套復雜的排氣系統。一系列改裝的后，NSX最終擁有345馬力的最大功率輸出和362.8牛米的峰值扭矩。